La esquizofrenia europea con el coche eléctrico chino

Bienvenido al número 4 de Dossier Bruselas. Hoy hablaremos de coches eléctricos chinos, de por qué los queremos y por qué no. Y de cómo Europa es ahora mismo un laboratorio del desarrollo industrial chino.

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La noticia. La tercera fábrica europea de BYD podría ir a Tarragona.

La decisión formal no está tomada, pero Tarragona tiene todas las papeletas para ser la sede de la tercera planta europea del fabricante chino de automóviles BYD, ya presente en Hungría y Turquía. La visita del rey Felipe hace tres semanas a la capital china y las buenas relaciones entre Pekín y Madrid convierten a España en la gran favorita.

El Port de Tarragona tiene reservada una parcela de 1.000.000 m2 en su nueva Zona de Actividades Logísticas. La Generalitat catalana ha confirmado que mantiene negociaciones con BYD. De confirmarse la llegada de BYD, en Cataluña se estaría formando uno de los principales hubs de coches eléctricos de Europa. A la probabilidad de una planta de BYD se unen la transformación de SEAT y Cupra hacia el eléctrico, la llegada de Chery-Ebro a la Zona Franca y nuevas fábricas de componentes de baterías, como la de ICL-Dynanonic en Sallent.

Mapa de poder

Quién manda

• BYD. En mayo pasado superó a Tesla como mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos y en abril de 2025 vendió más coches que Tesla en el mercado europeo.
• Las marcas que vienen detrás de BYD: SAIC/MG, Geely (Volvo), Chery (Omoda, Jaecoo), Great Wall, NIO, Xpeng. Venden desde el utilitario más barato hasta el SUV premium.
• Maros Sefcovic, comisario europeo de Comercio. La Dirección General de Comercio debe diseñar aranceles y acuerdos.
• Los gigantes europeos (Volkswagen, Stellantis, Renault, Mercedes-Benz, BMW) porque aunque pierden cuota siguen dominando el mercado y tienen voz en Bruselas.
• Los proveedores de baterías y materiales esenciales: CATL, BYD y otras empresas chinas tienen controlada casi toda su cadena de suministro. Europa lleva poco tiempo en esa batalla y por ahora depende de los intentos fallidos de Northvolt y de las megafábricas de Volkswagen.

Quién gana

• Las marcas chinas: en agosto pasado superaron a marcas como Audi o Renault en coches matriculados en un mes en el mercado europeo.
• Los consumidores europeos: coches eléctricos más baratos. Sobre todo en los modelos compactos, donde las marcas europeas van con retraso frente a las chinas.
• Los países que atraen inversión: Hungría, Turquía y probablemente España.
• La cadena de transporte de coches: puertos y navieras, principalmente.

Quién pierde

• Las marcas generalistas europeas. No hay coche europeo por debajo de los 70.000 euros que no tenga ya un competidor chino más barato.
• Empleo industrial en las regiones europeas que pierdan plantas de coches ahora en funcionamiento y no consigan atraer alternativas.
• Los fabricantes tradicionales de motores de combustión o de cajas de cambio.
• La narrativa de la “autonomía estratégica” europea, que tendrá que retorcerse para vender la dependencia del coche chino para cumplir los objetivos climáticos.

A quién seguir

Además de a Maros Sefcovic,

• Antonio Filosa (Stellantis)
• Oliver Blume (Volkswagen)
• Jean-Dominique Senard (Renault)

Todo lo que piden en Bruselas acaba de una forma u otra en los documentos de la Comisión Europea. Las automotrices siguen siendo uno de los sectores industriales más grandes del continente y la voz de sus patronos es escuchada en el Gabinete de Von der Leyen.

• Wang Chuanfu (BYD): su estrategia de fábricas locales globaliza a su empresa y va contra la tradición de las automotrices europeas, que tradicionalmente concentraron la fabricación en Europa.

Próximas batallas

• ¿Seguirán los aranceles europeos a los coches eléctricos chinos? ¿Se subirán? ¿Se bajarán? ¿Podría haber una negociación para rebajarlos o suprimirlos a cambio de compromisos de inversión en Europa?
• ¿Se puede crear una política europea de ayudas a la compra del coche eléctrico que no discrimine a los producidos fuera de Europa pero favorezca de algún modo a los salidos de plantas europeas?

Radar geoeconómico

• Los coches chinos ya suponen el 6% de las matriculaciones en el mercado europeo, con datos del segundo trimestre de 2025. Es poco, pero es casi el doble que un año antes y BYD crece un 300%.
• Mientras Estados Unidos les impone un arancel del 100% sin diferencias, en la Unión Europea el arancel va del 17% al 38% (se suma al existente 10%). Eso no les impide seguir siendo muy competitivos en precios.
• China ha invertido entre 2014 y 2024 más de 143.000 millones de dólares en proyectos de coches y eléctricos y plantas de baterías fuera de su territorio. Sus marcas llevan dos años gastando más en el extranjero que en China.
• En 2024 el 11% de los camiones nuevos vendidos en China eran eléctricos. En 2025 el 22%. Las estimaciones dicen que en 2026 serán más del 50%. En Europa este año no llegarán al 4%.

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El análisis. La esquizofrenia europea con el coche eléctrico chino.

El coche chino lleva a las autoridades europeas a acelerar y frenar a la vez, en un movimiento esquizofrénico originado por la incapacidad de generar una política que permita a la vez la electrificación de los coches que venden las empresas europeas, el cumplimiento de los objetivos climáticos, y la posibilidad de dar a los ciudadanos europeos acceso a coches eléctricos más baratos.

El mapa europeo de la construcción de coches apenas se movió durante décadas. Su primer gran cambio fue la deslocalización en los 90 y la primera década de este siglo hacia países como Hungría o Eslovaquia, que iban a ingresar pronto en la Unión Europea. Sólo se cambió la ubicación física de las fábricas y la nacionalidad de sus empleados. No cambiaron ni los coches ni su mercado.

El mapa que se empezó a diseñar en los 50 del siglo pasado apenas había sufrido alteraciones. Francia, Alemania e Italia concentraban las marcas, la ingeniería, la producción y los centros de mando. España, los países del centro de Europa y hasta Turquía, ponían algunas fábricas y mano de obra formada y barata. Escandinavos o británicos mantenían marcas con menos ventas. China apenas aparecía en el mapa más que como proveedor de piezas baratas, las de menos valor de la cadena.

La estabilidad de aquel mundo industrial europeo parecía de acero, pero está muriendo porque las automotrices europeas no hicieron los deberes de electrificación a tiempo, a pesar de que las decisiones políticas les estaban enseñando el camino. Cuando se aprobaban objetivos de emisiones de CO₂ más exigentes, hacían lo mínimo necesario por cumplir, en lugar de invertir masivamente en el eléctrico. No aceleraron realmente ni cuando se anunció que a partir de 2035 no se podrían vender más coches nuevos con motores de combustión en la Unión Europea. Gastaron en lobby en Bruselas para intentar retrasar esa fecha.

Los chinos se frotaron las manos porque llevaban años trabajando en el modelo del futuro. Producían millones de coches eléctricos a una escala que empezaba a asegurar precios competitivos, recibieron subvenciones y créditos baratos (que ahora usa la Comisión Europea para justificar los aranceles) y controlaron toda la cadena del ecosistema de baterías.

China no necesita nada de Europa para sus coches. Europa tendría que detener su producción en semanas si a China se le ocurriera no exportar más semiconductores. Muchos coches chinos se parecen sospechosamente a los europeos. Pero al consumidor europeo no parece importarle ese plagio de diseño. En los últimos años los fabricantes chinos han adelantado a los europeos en su transición digital y van por delante en electrónica o software.

¿Qué hizo la Comisión Europea? en 2023 abrió una investigación para saber si China subsidiaba a sus automotrices de forma que les permitía jugar con ventaja. Y en 2024 empezó a poner aranceles justificados en compensar esos subsidios. Bruselas quiere así frenar un poco la llegada de coches chinos, pero sólo un poco, porque no quiere un conflicto nuevo con China y porque Europa los necesita para aumentar rápidamente el porcentaje de coches eléctricos en circulación.

La Comisión Europea vive además la imposibilidad de poner de acuerdo a los gobiernos. Alemania o Italia ven cómo sus grandes marcas nacionales de prestigio pierden pie y quieren que Bruselas sea dura con China. Países como España, Hungría y otros sin grandes marcas nacionales pero con capacidad industrial para absorber esas fábricas nuevas, quieren sobre todo atraer inversión china.

¿Qué busca la Comisión Europea? Coches eléctricos a buen precio, para que lleguen masivamente a las clases medias. Ahí el coche chino es imbatible: no es el más feo, tiene buena autonomía, mucha tecnología y precios ajustados. ¿Puede permitir Europa que inunden el mercado europeo y, a la vez, mantener el empleo industrial de calidad en las regiones europeas que ya lo tenían? Es la pregunta del millón que nadie sabe o quiere responder.

Las decisiones europeas hasta ahora han ido a imponer unos aranceles muy inferiores a los estadounidenses para frenar la llegada de coches chinos sin impedirla del todo. Y abrir la puerta a la inversión china en plantas en Europa, porque si no puedes impedirles inundar tu mercado, al menos que los fabriquen aquí.

Cuatro preguntas a Matthias Schmidt, analista del mercado del automóvil europeo

1. ¿Cuáles son los principales factores que están impulsando la rápida entrada y el crecimiento de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos en el mercado europeo?El precio es importante, pero también una buena financiación y grandes ventas a flotas. Durante los primeros 9 meses del año sólo el 11% de las ventas de BYD en Alemania fueron a consumidores privados. La media del mercado está tres veces por encima, en el 33,6%.
2. ¿Puede haber ayudas europeas a la compra de coches eléctricos?La UE no ofrece ayudas, esto se hace a nivel de mercados nacionales. Pero sí podríamos ver un cambio con la posibilidad de un sistema de leasing paneuropeo financiado con un fondo de adaptación al clima que podría introducirse en 2027 ó 2028 y que ayudaría a los eléctricos pequeños.
3. ¿Qué política europea tiene un efecto positivo?Lo que está ayudando son los objetivos de CO2. Está empujando a los fabricantes a sacar al mercado modelos más competitivos. Los subsidios a la compra y los beneficios fiscales a los coches de empresa también están ayudando.
4. ¿Los aranceles europeos han tenido algún efecto?Los aranceles no han tenido ningún efecto. Sólo han servido para que los fabricantes chinos se muevan desde el vehículo eléctrico al híbrido, que están fuera de los aranceles. Y no han subido precios, están asumiendo los aranceles en sus márgenes.

Impacto en España

España es uno de los mejores lugares de Europa para entender el coche chino en clave geoeconómica. Se dan las circunstancias tanto para que triunfe en ventas como para que se construya en plantas españolas.

• España no tiene una marca “campeona nacional”. No tenemos una Volkswagen o una Renault. No hay lobby interno contra el coche chino. SEAT (Grupo Volkswagen) vende en los últimos años poco más del 6% de los coches nuevos vendidos en España.
• La cuota de mercado de BYD en España llega ya al 10%, el doble que su media europea. BYD vende más coches en España que Tesla.
• España es el segundo productor de coches de la Unión Europea y tiene una red de proveedores experimentada y capaz de aumentar la producción.
• El empleo industrial español es muy competitivo por salarios frente al de nuestro entorno en Europa occidental y pelea en igualdad de condiciones en formación.
• España acoge giga fábricas de baterías europeas, como la de Volkswagen.
• Los riesgos están en que una parte de la cadena de valor del coche chino nunca aparezca por España: ingeniería, diseño, software. Que seamos el taller, pero no el cerebro.

El gráfico de la semana: centros de investigación y diseño de fabricantes chinos de automóviles establecidos en Europa desde 2015

Lecturas para esta semana

• Argumentos de la Comisión Europea para imponer aranceles a los coches eléctricos chinos.
• Informe de Simone Tagliapietra para Bruegel sobre “Una estrategia inteligente europea para las inversiones chinas en vehículos eléctricos”.
• Informe del IEP Bocconi sobre “la investigación anti-subsidios de la UE contra los vehículos eléctricos chinos”.

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Nos vemos el próximo miércoles.

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