Ormuz, embudo cerrado

Bienvenido al número 18 de Dossier Bruselas. Los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán y la respuesta militar del régimen de Teherán lanzando misiles y drones contra los países vecinos que acogen bases estadounidenses pueden provocar una de las mayores disrupciones del comercio marítimo desde la Segunda Guerra Mundial. Irán asegura haber cerrado el Estrecho de Ormuz. No es cierto porque no tiene capacidad real de hacerlo de forma completa, pero el tráfico de petroleros cayó abruptamente por miedo a una zona de las más peligrosas del mundo ahora mismo.

La noticia. El embudo marítimo del planeta se cierra.

El estrecho de Ormuz, una franja de apenas 33 kilómetros de anchura en su punto más estrecho —con canales de navegación de dos millas en cada dirección—, canaliza el 20% del petróleo consumido en el mundo y el 22% de las exportaciones globales de gas natural licuado (GNL), casi todo él procedente de Qatar y en menor medida de Emiratos Árabes Unidos. El 28 de febrero, tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra las instalaciones nucleares y el liderazgo político iraní, la Guardia Revolucionaria emitió advertencias por radio a los buques en tránsito: el paso no estaba permitido. A última hora del lunes, el tráfico de petroleros había caído aproximadamente un 86%. Ormuz no se ha ha cerrado del todo y Estados Unidos asegura que no se cerrará, pero las dudas persisten.

La respuesta de las grandes navieras fue inmediata. Maersk suspendió todos los cruces por el estrecho y anunció el desvío de sus servicios ME11 y MECL por el cabo de Buena Esperanza. Hapag-Lloyd citó “el cierre oficial del estrecho por las autoridades pertinentes” para suspender todos los tránsitos. MSC ordenó a todos sus buques en la región que se dirigieran a zonas de refugio seguro. CMA CGM instruyó a sus barcos dentro del Golfo a buscar refugio y suspendió también el tránsito por el canal de Suez. La confluencia de ambas interrupciones —Ormuz y Bab el-Mandeb— ha dejado sin ninguna ruta viable y segura el tráfico entre Asia y Europa por la vía corta.

El desvío por el cabo de Buena Esperanza añade entre 10 y 14 días a los tiempos de tránsito y alrededor de 3.500 millas náuticas adicionales, con un coste extra estimado en aproximadamente un millón de dólares en combustible por viaje. Los precios de los fletes de los grandes petroleros VLCC se dispararon un 68% en una semana. Las primas de seguro marítimo de guerra para la región aumentaron más de un 1.000% según informes del sector, y aseguradoras como Gard, Skuld y el London P&I Club cancelaron la cobertura de riesgo de guerra para el Golfo Pérsico a partir del 5 de marzo.

No sólo hablamos de gas licuado y petróleo. Los países del Golfo son grandes exportadores de fertilizantes, con India y Brasil como sus principales clientes. Menos fertilizante en los próximos dos o tres meses significa cosechas más pobres en seis meses, sobre todo en países productores de alimentos como el arroz y el maíz. Más hambre.

Mapa de poder

Quién manda

• Estados Unidos y su capacidad militar para mantener la vía abierta
• La Guardia Revolucionaria Iraní. El anuncio del cierre, sin ejecutarse, ya redujo sustancialmente el tráfico. Por ahora no le hace falta consumar la amenaza.
• Las cinco grandes navieras: Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd y Cosco. Controlan el 70% del transporte de contenedores global. Sus decisiones de ruta en las primeras horas marcan los ritmos de la industria.

Quién gana

• Los puertos del Atlántico y la ruta africana. Durban, Port Louis y Singapur registran entre un 17% y un 23% más de ocupación de atraques desde inicio de marzo (Global Port Tracker).
• Los fabricantes con nearshoring ya ejecutado. Quienes llevan dos años acortando sus cadenas hacia Europa han demostrado tener razón. A golpe de crisis.
• Los asesores legales de fuerza mayor. Docenas de empresas han invocado estas cláusulas. El sector de asesoría en logística internacional no tenía semanas así en décadas.

Quién pierde

• La industria del automóvil europea. Ya estresada por la transición eléctrica, ahora añade disrupciones de suministro. Las plantas alemanas y del sur de Europa notarán la escasez de componentes asiáticos en 2-3 semanas.
• La electrónica y los semiconductores. Baterías para vehículos eléctricos y chips atrapados en el Golfo. El just-in-time no tiene inventario para absorber un retraso de dos semanas.
• Qatar y los importadores de GNL. Qatar Energy ha suspendido producción tras ataques sobre Ras Laffan. Corea del Sur y Japón tienen reservas para 2-4 semanas.

A quién seguir

• Dan Jørgensen, comisario europeo de Energía. Gestiona la activación de reservas estratégicas y las compras conjuntas de GNL.
• Hua Joo Tan (Linerlytica). El analista con los datos más rápidos sobre buques atrapados. Termómetro en tiempo real de la crisis.
• Robert McNally (Rapidan Energy). Su advertencia de que un cierre prolongado equivale a una recesión global garantizada se repite en medios y consultoras europeos.

Próximas batallas

• La Agencia Internacional de la Energía (el grupo que engloba a los grandes importadores) debe tomar una decisión inminente sobre liberación de reservas estratégicas de petróleo. Es probable que lo haga si la disrupción supera los 4 millones de barriles diarios de forma sostenida, según un análisis de Oxford Economics.

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Nos vemos el próximo miércoles.

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