Navantia debería estar construyendo rompehielos

Bienvenido al número 6 de Dossier Bruselas. Este miércoles hablaremos de la cada vez más importante “Ruta Marítima del Norte” o “Paso del Norte”, la vía que bordea Rusia por el Ártico, uniendo Europa y Asia sin pasar por el Canal de Suez y el Océano Índico. Es importante porque ahorra dos semanas de navegación a los grandes buques mercantes.

Los dos próximos miércoles, 24 y 31 de diciembre, no habrá Dossier Bruselas. Porque estaré de vacaciones y la mayoría de ustedes también. Volveremos el miércoles 7 de enero. Mientras tanto, y aprovechando los regalos de estas épocas, pueden regalar una suscripción para apoyar el periodismo sin clickbait y sin bulos.

Las noticias.

El Paso del Norte bate récord. 37,9 millones de toneladas, según Rosatom (prácticamente dueña del paso porque es su gestora y propietaria de la mayor parte de los rompehielos que navegan por ella), circularon por la Ruta Marítima del Norte en 2024. Este año podrían superarse los 40 millones. Lo que más crece es el transporte de hidrocarburos, con el peligro de un accidente en zonas del planeta quasi vírgenes, y de suministros para la región.

Sanciones europeas. La Unión Europea aprobó el pasado 23 de octubre el 19º paquete de sanciones contra Rusia. Este incluye la prohibición gradual de comprar gas licuado (GNL) ruso. Esta medida puede cambiar parte del transporte por el Paso del Norte.

Washington rompe las sanciones. The Wall Street Journal desvelaba a principios de noviembre que empresas estadounidenses y personas del entorno del presidente Trump están negociando con los rusos sobre todo en sectores como petróleo, gas natural y tierras raras.

Mapa de poder

Quién manda

1. Rosatom / Atomflot: la primera administra el Paso del Norte. La segunda, su filial, es propietaria de la flota de rompehielos, imprescindibles para hacer buena parte de los viajes. También de los rompehielos de propulsión nuclear, como el Arktika, el Ural y el Yakutiya.
2. Novatek, la principal exportadora de LNG del Ártico. Sovcomflot (logística marítima) y los puertos de Murmansk y Kamchatka.
3. Las grandes aseguradoras que cubren los riesgos políticos y de guerra.

Quién gana

1. Exportadores, principalmente asiáticos y chinos, que consiguen reducir el tiempo de travesía desde sus puertos hasta los europeos. De puertos del sur de China o Japón hasta puertos del norte de Europa el ahorro es de una media de 14 días. Informe OCDE.
2. Rusia, que abre cada vez más tiempo una vía que le evita sacar hacia Occidente toda su exportación por un Báltico que es, en la práctica, un lago OTAN después del ingreso en la Alianza Atlántica de Suecia y Finlandia.
3. Finlandia y su empresa pública Aker Arctic, constructora de rompehielos y otros artefactos para la región. Entre sus proyectos está en diseño un mercante (el Arctic ARC 220) que carga 8.000 contenedores y tiene capacidad rompehielos suficiente para hacer la ruta, sin escolta, todo el año. ¡Hola Navantia! El presidente estadounidense Donald Trump y el presidente finlandés Alexander Stubb anunciaron el 10 de octubre de 2025 que Finlandia construirá 11 rompehielos para Estados Unidos por valor de 6.100 millones de dólares. Las primeras entregas se harán en 2028.

Quién pierde

1. El medio ambiente de la región.
2. Las navieras que no tienen rompehielos ni buques que puedan escoltar a sus mercantes. Dependerán de la buena voluntad y de las tarifas de Moscú.
3. Los proyectos rusos de LNG sancionados, que seguirán sin poder salir hacia Europa. Al menos oficialmente. Porque desde la semana hay informes de prensa que aseguran que China busca crear una “flota en la sombra” para sacar gas licuado bajo sanciones estadounidense y europeas desde la planta Arctic LGN.

A quién seguir

1. A Cosco, porque sirve como fuente para saber si aumenta o disminuye el apetito chino por la ruta.
2. A la DG ENER (Dirección General de Energía de la Comisión Europea), que debe vigilar que se cumple el veto al GNL ruso. La dirige la danesa Ditte Juul Jorgensen, veterana de la Comisión Europea, donde lleva 36 años (llegó en 1989 como becaria). Ps: habla español.
3. A Alexéi Lijachov. El patrón de Rosatom es, con permiso del Kremlin, quien decide el tamaño de su flota, variable esencial para que el tráfico en la región siga creciendo.

Próximas batallas

1. 2026 servirá para saber si Rusia permite más tránsitos de buques no rusos y hasta qué punto las sanciones afectan a la ruta. Va en su interés popularizar la ruta.
2. ¿Se puede abrir el paso durante todo el año oficialmente y no en casos aislados como hasta ahora? Rusia está desarrollando rompehielos que podrían navegar ese paso todo el año.
3. Con menos gas GNL desde la región, ¿qué otros insumos pueden sustituir ese tránsito? Atención al cobre y al oro, atención a Chukotka, la región frente a Alaska de la que hablaba la semana pasada Enric Juliana.

Radar Geoeconómico

1. Ahorro de dos semanas desde los puertos del sur de China, Japón y Corea hasta los grandes puertos del norte de Europa como Hamburgo, Rotterdam o Amberes.
2. Pronto se sabrá si en 2025 el tránsito de toneladas cumplió el objetivo ruso de crecer un 20% o si al menos superó las 40 toneladas.
3. Encarecimiento de los seguros: buena parte de los seguros que tienen ahora las navieras que cruzan el paso los firmaron antes de que Rusia atacara a Ucrania. Cuando los renueven serán más caros. La prima de la guerra.

El análisis: Por qué Navantia debería estar construyendo rompehielos.

Un poco de historia. Los pomores, el pueblo que habitaba las costas del Mar Blanco ruso en el siglo XI, ya había explorado el paso. En 1525, el diplomático Guerásimov la presentó a los zares para intentar que lo asumieran como un proyecto de Estado. Y en el siglo XVII se estableció la primera conexión relativamente estable, desde el puerto de Arcángel hasta la colonia de Mangazeya, donde se compraban pieles y colmillos de morsa.

Ingleses, daneses, noruegos y holandeses intentaron por su cuenta explorar la misma vía para llegar a las Indias Orientales por el norte. Sin éxito. En 1619 Rusia cerró el paso por temor a que alguna misión extranjera estableciera colonias.

En 1725, cuenta Wikipedia, el marino ruso de origen danés Vitus Bering consiguió cruzar desde Kamchatka, a bordo del ‘Sviatói Gavriil’. Bering trabajaba para el zar Pedro el Grande. Hubo expediciones posteriores en 1760, 1785, 1820 y 1830. Pero hasta 1878 no logró atravesar todo el paso en un solo viaje, proeza realizada por el finés-sueco Adolf Erik Nordenskiöld.

La historia cambia con los rompehielos, el vapor y la radio. La Unión Soviética empezó en 1935 su explotación comercial y en 1936 incluso la usó para llevar una parte de su flota militar del Báltico al Pacífico, ante la inminente guerra contra Japón.

Volvamos a la actualidad geoeconómica.

El Paso del Norte altera los tránsitos marítimos mundiales lo suficiente para que lo tengamos en cuenta desde hace tiempo, sobre todo si la crisis climática sigue aumentando el período del año en el que es navegable sin ayuda de rompehielos de propulsión nuclear. Pero el Paso del Norte enfrenta problemas de difícil solución a corto y medio. Que sustituya a la ruta clásica por el Océano Índico y el Mar de Suez parece ciencia ficción a corto y medio plazo.

El Transiberiano es espectacularmente bonito. Mítico. Legendario. Pero bastante inútil para mover mercancías masivamente. Por eso el grueso del transporte entre las grandes economías asiáticas y Europa se hace por mar. Y por el sur. Rusia lleva décadas trabajando para abrir cada vez más el Paso del Norte. Para Moscú tiene todo el sentido económico y militar.

Malte Humpert, fundador de The Arctic Institute, cuenta a Dossier Bruselas que la ruta “está gestionada bastante bien en términos de acceso, ya que las normas y las tablas de tarifas están publicadas y disponibles para que cualquiera las consulte. Rusia tiene interés en desarrollar económicamente la ruta, ya que un mayor tráfico genera tasas de rompehielos y contribuye a consolidarla como un nuevo corredor naviero. Hasta ahora, Rusia no ha mostrado interés en restringir el acceso a la ruta; al contrario, intenta atraer a las navieras para que la utilicen”.

Pero, a la vez, Rusia enfrenta problemas irresolubles a hora mismo. A corto plazo le seguirán cayendo sanciones. Y si hasta ahora ha sido capaz de capear el temporal o al menos de no dejar que se viera desde el extranjero, su economía sufre. Esas sanciones impiden que las empresas europeas inviertan en la región y hacen que las navieras del viejo continente no tengan por ahora muchos alicientes para invertir en rompehielos.

A medio plazo Rusia tiene que salir de Ucrania, dejar de comportarse como un matón y recuperar las relaciones con Europa o al menos algún tipo de conllevancia para que el Paso del Norte se desarrolle completamente.

Humpert explica que va en interés de Rusia hacer todo lo posible para que navieras occidentales usen ese corredor “porque los intereses geoestratégicos y geoeconómicos de Rusia en la región van de la mano con el desarrollo de la ruta como corredor de navegación”.

A largo plazo se enfrentará con una China cada vez más decidida a comerse una parte del pastel y que podría tener sus propios rompehielos de propulsión nuclear. Y a Estados Unidos, que tiene también su Paso del Norte bordeando Canadá.

Contexto geoeconómico. La nueva ruta no va a sustituir a la del Canal de Suez ni China tiene intención de que su comercio internacional hacia Europa esté controlado por Rusia. Su apuesta, como la de los europeos, seguirá siendo por el sur. Pero el Paso del Norte es una opción alternativa en caso de crisis en lugares como Egipto o el Mar Rojo. El Paso no es una amenaza para China, pero permite a algunos países (los que ganarían muy poco cambiando de ruta, como España o Italia,que ahorrarían pocos días), aprender a moverse en los dos mercados.

Cuatro preguntas a Katarzyna Zysk

Katarzyna Zysk es profesora de Relaciones Internacionales e Historia Contemporánea en el Instituto Noruego de Estudios de la Defensa (IFS). Es experta en doctrina y estrategia militar rusa y en seguridad en el Ártico.

¿Cómo afecta el control de Rusia sobre la Ruta Marítima del Norte (RMN) al acceso de los buques extranjeros y a las tarifas de tránsito?

Tiene un impacto decisivo, ya que Rusia controla la RMN. Rusia ha tenido planes ambiciosos para convertir la RMN en un importante enlace marítimo entre Europa y Asia. Sin embargo, las agresiones rusas en Ucrania han tenido un impacto perjudicial en el desarrollo internacional, principalmente debido a las sanciones. Además, los riesgos económicos, tecnológicos y políticos asociados al uso de la RMN generan cautela y moderación entre las principales empresas internacionales. La cooperación chino-rusa en la RMN podría cambiar su desarrollo, pero aún es demasiado pronto para decir cuán exitosa podría llegar a ser.

¿En qué medida la presencia militar y administrativa de Moscú a lo largo de la RMN está influyendo en la navegación comercial?

La presencia administrativa es crucial, ya que regula el transporte marítimo. En cuanto a lo militar, no tiene un impacto directo en la navegación comercial. Algunas partes de la navegación pueden pasar cerca de zonas militares altamente sensibles, especialmente en las proximidades de la península de Kola. Pero esto afecta más bien a la actividad marítima militar extranjera que a la comercial.

Desde la invasión rusa a gran escala, Rusia ha adoptado medidas políticas, legales y militares para restringir aún más el acceso de buques de guerra extranjeros a este corredor marítimo y disuadir una posible operación de libertad de navegación.

¿Existen planes creíbles para una gestión conjunta o una supervisión neutral de las rutas marítimas del Ártico, o está destinada la RMN a seguir siendo una “autopista rusa”?

Si por “supervisión neutral” te refieres a una supervisión internacional o supranacional, no veo propuestas realistas para que eso ocurra. Naturalmente, este corredor marítimo está sujeto a la CNUDM (UNCLOS), al Código Polar y a otros acuerdos incorporados en el derecho internacional.

Lo que complica el estatus jurídico de la RMN (Ruta Marítima del Norte) es el hecho de que no es un único canal de navegación, sino una serie de rutas marítimas diferentes que se extienden entre 2.200 y 2.900 millas náuticas, según las condiciones del hielo, que en cada momento determinan el rumbo de navegación. Según expertos rusos, “el carácter integral de la RMN como ruta de transporte no se ve afectado por el hecho de que algunas porciones de la misma, en un momento u otro, puedan pasar fuera de los límites de las aguas interiores, las aguas territoriales y la ZEE; es decir, puede adentrarse en alta mar”. Por lo tanto, la RMN puede incluir rutas que vayan más allá de la ZEE de Rusia, siempre que parte del viaje incluya aguas bajo jurisdicción rusa indiscutida.

La reivindicación rusa de jurisdicción sobre la RMN se basa en el artículo 234 de la CNUDM, que “otorga a los Estados ribereños el derecho a adoptar y aplicar unilateralmente leyes no discriminatorias y reglamentos ambientales en sus ZEE cuando la cobertura de hielo y las condiciones climáticas particularmente severas generan peligros excepcionales para la navegación, y cuando la contaminación podría causar un daño importante al equilibrio ecológico”.

Según la normativa rusa, todos los buques que pretendan entrar en la RMN deben notificarlo con antelación a las autoridades rusas y presentar una solicitud de escolta o pilotaje, lo que implica pagar una tasa por utilizar la ruta.

Lo que muchos Estados —incluido Estados Unidos— cuestionan es que la definición rusa de la RMN incluye la navegación a través de estrechos dentro y entre los archipiélagos árticos rusos, incluidos los estrechos de Vilkitski, Shokalski, Dmitri Laptev y Sánnikov. Rusia considera estos estrechos como parte de sus aguas interiores, mientras que otros países los consideran estrechos internacionales y, por tanto, sujetos al derecho de paso en tránsito.

Desde el punto de vista de la seguridad del transporte, ¿qué riesgos enfrentan las empresas navieras occidentales al operar cerca de las aguas árticas rusas?

Depende de qué parte del Ártico estemos hablando. En general, hay una serie de obstáculos técnicos, económicos y políticos que deben superarse para que la RMN (Ruta Marítima del Norte) sea comercialmente viable. Por ejemplo, aunque las rutas árticas pueden ser más cortas, navegar en un entorno hostil —con aguas mal cartografiadas, infraestructura escasa y condiciones meteorológicas y de hielo impredecibles— no necesariamente resulta más rápido y, por tanto, más barato. Los expertos están divididos sobre a qué ritmo seguirá calentándose el océano, cuáles serán las condiciones del hielo, durante cuánto tiempo la ruta estará abierta a la navegación y cómo esto afectará a los periodos de asistencia obligatoria de rompehielos y, en consecuencia, al costo del transporte. Del mismo modo, no está claro cómo la atmósfera en calentamiento afectará a los patrones meteorológicos y a la previsibilidad del tiempo. La incertidumbre respecto a la puntualidad de las entregas, además de los altos precios de los seguros y la falta de mercados a lo largo del trayecto, son otras desventajas importantes. Sobre todo, el ataque ruso a Ucrania y las sanciones relacionadas, junto con las tensiones en las relaciones con Occidente, han supuesto un obstáculo para la cooperación con Rusia.

En algunas partes de la región, existe un alto nivel de actividad militar. Normalmente, las aguas donde Rusia realiza ejercicios se cierran a la navegación, por lo que, por lo general, no hay un peligro inmediato para la navegación comercial.

Impacto en España.

1. Los contenedores que llegan a España desde la costa asiática deberán seguir llegando por el sur, porque en el caso español el ahorro es menor y el menor precio de los seguros compensará parte del ahorro logrado al cambiar de navieras.
2. Los puertos españoles tenían un papel considerable en la reexportación y el transbordo de buques rusos con GNL, pero las sanciones han acabado con ese negocio.
3. Navantia lleva casi dos décadas fabricando elementos de buques rompehielos. El paso siguiente sería construirlos enteros.

Lecturas recomendadas.

1. Récord de carga en 2024.
2. European Union Institute for Security Studies: The northern frosts: The EU should contain and unpower Russia in the Arctic.
3. Chatham House: The militarization of Russian polar politics.

Nos vemos el miércoles 7 de enero.

dossierbruselas@gmail.com